То, что гражданская авиация может быть не менее опасной, чем военная, обычные пассажиры поняли после недавней катастрофы российского самолета в Египте. Профессиональные летчики не забывают об этом ни на минуту, какие бы «простые» рейсы они ни выполняли. О внештатных ситуациях на борту, отношениях с пассажирами, обучении пилотов и о том, сможет ли обычный человек посадить самолет cherinfo.ru рассказал командир воздушного судна, пилот авиапредприятия «Северсталь» Александр Шалыгин.

— Александр Александрович, вы начинали как военный летчик, как пришли в гражданскую авиацию?

— Да, я начинал с военной авиации. Там, если учитывать училище, отслужил 18 лет. Вначале летал на чехословацких «L-39», а после, уже будучи офицером, — на бомбардировщиках «Су-24». Это те самые самолеты, которые сегодня воюют с ИГИЛ в Сирии. В армии я дослужился до майора, а потом решил попробовать себя в гражданской авиации. В 2009 году уволился, а через год поехал учиться в Ульяновск, где как раз организовали курсы переподготовки пилотов. Получил пилотское удостоверение и приехал в Череповец.

— И как вам пассажирский самолет «CRJ-200» после бомбардировщика?

— Сравниваю иногда кабину этого самолета и кабину «Су-25». Если не брать приборы, а только размеры кабины и визуализацию из нее, то практически одно и то же. Так же слева сидел пилот, правда, справа вместо второго пилота — штурман. Приборы другие, не цифровые, а аналоговые, и вместо штурвала ручка. По посадке то же самое, по высоте — один в один. Единственное, здесь мы через трап выходим, а там поднимался фонарь (прозрачная часть кабины, защищающая экипаж от воздействия встречного воздуха. — cherinfo), и мы спускались по лесенке. Кстати, и здесь есть аналоговые приборы. В случае отказа электроники, а теоретически такое возможно, пилотам нужно как-то ориентироваться. Поэтому есть горизонт, компас, а также указатель скорости и высоты. Все они не электрические, так что будут работать и без напряжения.

— То есть фактически нет большой разницы, гражданским или военным самолетом управлять?

— Для ощущения себя и техники в самолете очень важна посадка. Если учится после маленького самолета на «Боинг-747», где ты сидишь на уровне пятого этажа… Но я после «Су-24» пересел сюда и ничего особенно нового для себя не открыл. Главное, выучить и понять работу иностранного воздушного судна, у них инженеры соблюдают свою интересную философию по производству самолетов. Пришлось забыть все, что было до этого, и начать все заново. Конкретно на «CRJ-200» я переучивался в Германии, в Берлине, в компании «Люфтганза». У них там центр, где они учат и своих пилотов и пилотов из других компаний. Как раз в 2011 году авиапредприятие стало закупать эти самолеты, переходить на них с «Як-40», поэтому я оказался в первой группе по переучиванию.

— Как вообще в Череповце оказались?

— Мой друг ушел из армии раньше меня, он летал тут на «Як-40». И в процессе моего увольнения он позвонил, рассказал, что места есть, предложил попробовать себя на новой технике. Я согласился. Пришлось быстро заняться английским языком, ходил на курсы в Академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге, потом приехал сюда, и по первому звонку меня отправили в Берлин.

— Тут все приборы на английском…

— Этот самолет полностью англоязычный, ни одного слова на русском нет и быть не должно. Все инструкции, книги, вся документация — все на английском. По-другому иностранный самолет нельзя эксплуатировать. Иначе никакой речи о безопасности быть не может. То же самое и на учебе — все на английском. Между собой мы можем говорить по-русски, но все чек-листы, которые мы читаем, вся документация, по всему, что касается оборудования и кабины, — только английский язык. И это норма.

— В этом и свои плюсы, наверное, есть? За границей всегда сможете объясниться…

— Конечно. Каждые полгода мы ездим заниматься на тренажере, как правило, в Берлин, там тоже все на английском. Отрабатываем внештатные ситуации, которые могут произойти с самолетом в небе и на земле. В полете может произойти все что угодно. Безопасность в авиации на высшем уровне по сравнению с другими видами транспорта, но от внештатных ситуаций не застрахован никто. Тренажер — это один в один кабина самолета. Но впереди, за стеклом, специальный экран для визуализации, на котором отражается местность, дороги, облака, аэропорты. Аэропорты полностью соответствуют реальным. Когда мы начали летать в Сочи, к примеру, где достаточно сложный аэродром, горный, со сложной схемой, мы сначала на тренажере отрабатывали эти полеты.

— Какие конкретно ситуации отрабатываете?

— Внештатные ситуации могут быть разными: отказы, пожары двигателя, отказы каких-то отдельных систем, приборов, управления полностью. Поэтому на тренажере мы отрабатывали все эти ситуации в реальном времени, чтобы научиться быстро реагировать. В любой ситуации в первую очередь необходимо сохранять спокойствие, а потом уже принимать решение.

— А были внештатные ситуации в практике?

— Погодные условия зимой всегда немного напрягают. На севере, к примеру, аэродромы постоянно заметает. В прошлом году два раза приходилось уходить на запасной аэродром из-за погоды. Но это не внештатные ситуации, уход на запасной аэродром — это обычное решение, если на основном какие-то проблемы. Это, конечно, не слишком комфортно для пассажиров. Я за них больше переживаю. Была ситуация, когда я полетел в Петербург, а там туман. Крутились два с половиной часа, не смогли сесть и вернулись обратно. Улетели по итогу только в 16 часов. Поэтому те, кто хотел попасть на какие-то стыковочные рейсы, скорее всего, на них опоздали. По этому поводу в армии говорили: «Хочешь прибыть вовремя, езжай на поезде, хочешь быстро — лети на самолете». Конечно, это шутка. Мы стараемся летать по расписанию, но если погода вносит коррективы, пассажирам хочется пожелать относиться к таким мерам с пониманием.

— А в военной авиации какое отношение к безопасности?

— В военной авиации то же самое, там тоже безопасность превыше всего. Но как мне кажется, в гражданской авиации ответственность больше. За тобой во время полета сидят пассажиры (до 50 человек в «CRJ-200». — cherinfo), за которых ты несешь ответственность. В военной авиации ты несешь ответственность только за самолет, а в случае внештатной ситуации, если все сделано правильно, можешь катапультироваться. Здесь же иной раз лучше вообще не лететь, если чувствуешь, что на месте приземлиться из-за погоды не получится. Но погода непредсказуема, особенно зимой.

— Рассказывают, что у пилотов есть какие-то суеверия по поводу числа 13. Так ли это?

— Да, есть такой момент, пилоты не любят число 13. В списках каких-либо пишешь часто 12, а потом сразу 14. Тринадцатую минуту после взлета тоже не пишем, там минута роли не играет. Это суеверие, пришло оно, скорее всего, из армии, но и в гражданской авиации сохраняется. К 13 числу как к дате относимся нормально. В каждом месяце мы работаем, и в каждом есть эта дата. Так что к цифрам на календаре это суеверие не относится. Я вот сильно голову этим не забиваю, просто стараюсь избегать это число.

— В самолете вы отделены от пассажиров. Обращаете ли вы на них внимание, понимаете ли, что за люди летят с вами?

— Я должен всегда понимать, какие у меня пассажиры, какая обстановка в салоне. Когда они стоят в очереди на посадку, я смотрю на них из кабины, заглядываю в лица, оцениваю, кто в каком состоянии находится. Увы, но в наши дни пассажиры умудряются пройти нетрезвыми на борт. А в полете все решения принимаю только я. С пьяными могут быть проблемы и для меня, и для стюардессы, и для всех остальных пассажиров. Поэтому я вправе отказать такому пассажиру в полете.

— В ходе полета общаетесь с пассажирами?

— Во время полета я приветствую их по громкой связи, здороваюсь, еще раз рассказываю, какой рейс выполняем, даю информацию о полете: на какой высоте проходит, какая температура за бортом, сколько времени лететь до аэропорта, где будем совершать посадку. Если летим далеко, на юг, могу рассказать, что происходит за бортом, к примеру, о Москве, когда пролетаем над ней, про другие города. Так что информацию могу давать и развернутую, и короткую, и экспромтом, и с подготовкой. Обязательно говорю, когда у нас идет задержка, как во Внуково часто бывает. Там много прилетов обычно, большие очереди на посадку, так что вместо 50 минут наш полет длится иногда и полтора часа. Во время турбулентности говорю, чтоб пристегнулись. Стараюсь также постоянно мониторить через бортпроводника, какая обстановка в салоне. Пассажиры в основном хорошие, культурные, добродушные. Так что проблем с ними не возникает. Пару раз только отказывал в полете пьяным, когда не был уверен в их адекватности. Не хотелось, чтобы в полете они что-нибудь выкинули.

— Есть много фильмов, где обычные люди, пассажиры по подсказкам с земли сажают авиалайнеры. Реально ли это?

— Это чушь полная. Если не знаешь особенностей самолета, управления, никогда в жизни его не посадишь. Даже пилот вряд ли смог бы это сделать с незнакомым типом самолета: все по-другому, даже в кабине не обязательно сразу сориентируешься. Я сидел в кабинах «Боинга», «Аэробуса», смотрел, анализировал, могу ли я сесть за штурвал и полететь. Честно говоря, пришлось бы немало времени потратить, чтобы разобраться, какие у него скорости, где что находится, поскольку сильно отличается оборудование. Может, и до аэродрома не долетишь, упадешь где-нибудь, потому что скорость у самолета другая — это тоже знать нужно. Так что все эти истории — только вымысел.

— Какими обязательными качествами должен обладать пилот?

— В первую очередь — здоровье. Без хорошего здоровья в авиацию не возьмут. Важно и специальное образование. Из личных качеств нужна уверенность в себе, постоянное самосовершенствование. Нельзя сидеть на месте, нужно стремиться получать новые знания, в том числе и технические. Необходимо поддерживать на уровне и английский язык.

— Вы сказали про здоровье. В военной авиации пилоты могут испытывать перегрузки, но ведь в гражданской такого не бывает?

— В гражданской авиации перегрузок не испытываешь, но многочасовые перелеты — это тоже непросто. Да и работа требует определенных нагрузок, психологических и физических.

— Справа от вас обычно сидит второй пилот. Вы его сами выбираете?

— Второго пилота назначают во время планирования предстоящих полетов. Так что смена экипажей есть, сегодня я могу с одним вторым пилотом полететь, завтра — с другим. Я тоже был вторым пилотом до того, как наработал определенный опыт. В военной авиации на месте второго пилота сидел штурман, он не умел пилотировать, вел навигацию, прицеливание, бомбометание. Так что я с самого начала садился слева, а справа садился инструктор, который учил меня летать. На «CRJ-200» я вначале был вторым пилотом, а когда научился, сдал все зачеты-экзамены, сам стал командиром воздушного судна.

— Как правильнее — капитан самолета, пилот, командир воздушного судна?

— В России принято говорить «командир воздушного судна», так обозначается моя профессия во всех документах. Капитан — это уже английское понятие.

— Как семья относится к вашей профессии?

— Замечательно. Сын только в первый класс пошел, так что пока неизвестно, захочет ли он пойти по стопам отца. Хотя иногда говорит, что хорошо бы стать пилотом. Супруга тоже не имеет ничего против моей профессии.

— Есть ли у вас какой-то обряд или привычка, которые вы повторяете перед полетом?

— Когда подходишь первый раз к самолету, пока готовишься к вылету, обязательно осмотришь его, пройдешь вокруг. Я немного поглаживаю его, пока обхожу, проверяю состояние, все ли заклепочки на месте, не отошла ли краска. Заодно таким образом и здороваюсь, настраиваю технику на работу со мной в предстоящем полете. Может быть, это тоже суеверие, но я считаю машину в чем-то живым существом, поэтому такое приветствие должно работать.

— На авиапредприятии несколько одинаковых самолетов. Вы на разных летаете?

— Конечно. Все они отличаются, у каждого свои особенности. Есть самолеты, которые во время сырой погоды могут немного покапризничать. Даже если я несколько рейсов летал на разных самолетах, а потом вдруг должен полететь на том, с которым неделю «не общался», я даже царапину на корпусе сразу увижу. И сразу вопрос возникнет, откуда она появилась.

— А птица может оставить царапину?

— Вряд ли птица может поцарапать самолет. Но бывают и с птицами столкновения, особенно велика такая вероятность осенью или по весне. Конечно, это опасно, особенно если птица в двигатель попадет. Если на взлете они кучно сидят на полосе, то можно прекратить разгон, а если на посадке, то лучше уйти на второй круг. Но бывают случаи, когда не увернуться: они внезапно появляются, бьются в стекло.

— Есть ли у вас кумир или пример для подражания среди коллег?

— Кумиров нет, а человек, на которого я ориентировался по жизни, которым всегда гордился и горжусь, — это мой отец. Он всю жизнь пролетал в военной авиации, освоил порядка десяти типов самолетов, отлетал около 30 лет и ушел на пенсию полковником. Очень он был толковым, грамотным командиром, и сейчас у него все хорошо. Я всегда хотел быть похожим на него. Поэтому, когда я и сам стал пилотом, у нас всегда были общие темы для беседы. Вырос я в летном гарнизоне с такими же ребятами, отец часто брал меня в полеты, поэтому с пяти лет уже в самых разных самолетах полетал. Отец давал и за штурвалом посидеть во время командировок. Сейчас я ни о чем не жалею, я счастлив. Став пилотом, я исполнил мечту своего детства.


Семен Мануйлов