В 2012 году мэр Юрий Кузин предложил новый подход к ведению городского хозяйства. Как он сейчас признается, немногие его тогда поняли и поддержали. Но со временем и сам Кузин, и его оппоненты из бизнеса и власти пришли к консенсусу: изменения принесли пользу Череповцу. Сегодня мы перепечатываем интервью газеты «Речь» об одной из сфер жизни города, где заметны позитивные сдвиги, — это дороги.

— Этим летом в каждом районе города идут дорожные работы. Почему такой масштабный ремонт происходит сейчас и почему этого не было так заметно в прошлом и позапрошлом году?

— Ремонты были и в прошлом, и в позапрошлом году. У нас выбрана схема, предполагающая проведение ремонтов с последующими расчетами. Эта схема привязана к нашим доходным источникам, прежде всего к транспортному налогу. И здесь надо сказать особо, что если бы не было в решении этого вопроса поддержки губернатора и депутатов Законодательного Собрания области, то транспортный налог с физических лиц, который поступает в областной бюджет, не возвращался бы в город. Не будь этого доходного источника, мы не могли бы опираться на расчетную базу и планировать ремонты. Мы это делаем. А в большем или меньшем объеме — зависит от наших обязательств по предыдущим ремонтным работам. И отмечу, у нас нет просроченных или невыполненных обязательств. Схему дорожного ремонта мы постоянно совершенствуем. То, что было в 2012 году, и то, что мы реализуем в 2016-м, — это та же самая модель, но в развитии. Чем они отличаются? Мы перешли на заранее запланированную подготовку проектной документации и экспертизу. Условно говоря, мы проводим конкурсы не в феврале-марте текущего года, а объявляем их в сентябре за год до начала работ, для того чтобы потенциальный победитель конкурса имел возможность подготовиться за осенне-зимний период, войти в ремонтную кампанию, может, даже какие-то подготовительные работы сделать на объектах: по крайней мере, топографическую съемку частично выполнить, ресурсы спланировать, график работ на летний период составить.

— Почему раньше это невозможно было сделать?

— Потому что раньше не было такой твердой договоренности о том, что транспортный налог весь остается в городе. Поэтому мы вынуждены были ждать утверждения областного бюджета с корректировкой по Дорожному фонду, чтобы понимать, сколько денег мы получим. И представьте, что мы бы аукцион провели в мае, когда бюджет скорректируют, и приступили к ремонту в конце июля. Мы бы провалились в октябрь—ноябрь и получили огромное недовольство населения по поводу несоблюдения технологии ремонта и несвоевременности работ, что справедливо, ведь летом, когда в Череповце объективно меньше транспорта, ремонтировать легче. Нет, мы это все учитываем. Мы двигаемся вперед, развиваемся. Но есть несколько принципиально важных моментов. Во-первых, мы поменяли технологические подходы к ремонту улиц — ушли от асфальта типа, А и от ремонта небольшими картами и перешли к капитальному ремонту улиц с заменой бордюрного камня и несущих слоев. Во-вторых, мы поменяли методику проведения поддерживающих ремонтов. Поставлена задача поддерживать в безаварийном состоянии все улицы в течение всего года. Для этого мы приобрели технику, которой раньше не было в городе: рециклеры, струйно-инъекционные машины, так называемые МРД. Технология рециклера позволяет разогревать смесь до высокой температуры и даже в зимний период проводить ямочные ремонты.

— Это нужно для того, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию дороги до того момента, как она будет поставлена на капремонт? То есть все дороги в перспективе планируется обновить?

— Да. Я объясню, как выглядит общегородская программа капремонта дорог. В первоочередном порядке нам необходимо было отремонтировать основные магистрали и участки с максимальной транспортной нагрузкой. И параллельно решить вопросы транспортной логистики: развязки, расширения, изменение углов поворотов, формирование карманов-накопителей для увеличения пропускной способности перекрестков. Вторым этапом идет также ремонт улиц первой категории, но с меньшей нагрузкой. И третьим этапом мы планируем ремонт тех улиц, где идет интенсивное разрушение дорожного покрытия, улиц, которые не ремонтировались более 15 лет и требуют замены практически всех несущих слоев, асфальта. И в этом году в план капремонта такие улицы попали, мы ремонтируем фактически всю территорию города — от Ирдоматки до улицы Мира, выбирая наиболее приоритетные участки.

— В некоторых случаях ремонт дорог все равно идет участками?

— В основном улицами. Либо частью улиц, как, например, на Северном шоссе: мы отремонтировали большую часть улицы, наиболее аварийную, остался небольшой участок — вполне логично было бы и его доделать, но мы ограничены в ресурсах. Если мы видим, что этот участок еще может подождать, а есть улица, ремонт которой уже нельзя откладывать, мы делаем выбор в пользу второй. Есть определенная логика в последовательности выполнения ремонтных работ. И еще один момент: при планировании ремонта дорог мы учитываем и работы на сетях. Мы всегда заранее уведомляем сетевиков: если у вас есть необходимость проведения капитального или текущего ремонта на этих участках, выполняйте его до проведения капремонта дороги.

— Первые ремонты по новой схеме в 2012 году делала питерская компания «ВАД». Сейчас дороги в городе ремонтируют череповецкие подрядчики?

— Да. Программа стартовала в 2012 году в виде эксперимента, мы впервые стали применять ЩМА (щебеночно-мастичный асфальт). Череповецкие подрядчики тогда не готовы были к этому. Эту технологию, по сути, предложила компания «ВАД», и высокие требования к качеству дорожного покрытия мы уже закладывали в основу конкурсных условий, выставленных на аукционе. И именно эти требования привели к тому, что череповецкие подрядчики вынуждены были производить новый тип дорожного покрытия, приобретать дополнительную технику, менять технологию. Были введены жесткие гарантийные обязательства с постоянным контролем. И постепенно мы пришли к новому качеству дорожного полотна, с хорошей геометрией, с разуклонкой для обеспечения сливов. И теперь это все делается исключительно череповецкими подрядчиками. Они же прекрасно понимают, что если будут отставать от современных технологий, то придут иногородние конкуренты и будут делать работу лучше. И что меня тоже очень радует, череповецкие организации объединились: практически все ресурсы, какие есть в Череповце по дорожному строительству, сейчас задействованы как на ремонте, так и на обслуживании дорог. Эти внутренние связи, когда одна крупная организация не душит другую, важны. На мой взгляд, они очень разумно подходят к процессу в этих условиях: если кто-то выигрывает аукцион, то другим подрядчикам — потенциальным или реальным конкурентам — также передается часть работы, на условиях субподряда.

— Помнится, когда новая схема дорожного ремонта вводилась, дорожники, да и общественность, со скепсисом к ней отнеслись…

— Да, было много сомнений: а не утопим ли мы в долгах потенциальных подрядчиков, если объявляем двухлетний контракт и на первый год выносим только 40—50% расчетов, а остальные — на следующий год? Для череповецких подрядчиков 200—300 миллионов рублей — огромные деньги. Это была абсолютно новая модель, и буквально все вызывало сомнения. И переход на новые технологии, и привлечение иногородних подрядчиков, и ремонт отдельных улиц, а не распределение этих ресурсов по всем территориям, и вхождение в долговые обязательства, и стоимость контракта, поскольку новые материалы вели к удорожанию квадратного метра. Ну ни одного положительного момента не видели в новой системе капремонта. Но я считаю, прошедшие годы подтвердили, что это правильный подход. Совершенствуя его, мы эволюционно можем подойти к европейскому качеству дорог.

— Эта система, когда весь транспортный налог с физлиц, собранный в Череповце, возвращается в Череповец, в следующем году сохранится?

— Очень непросто делать прогнозы, потому что налоговая система, система межбюджетных отношений меняются ежегодно. Было много предложений еще раз вернуться к пересмотру всей системы сборов с владельцев транспортных средств — через механизм акцизов на топливо, масла, через введение сборов за проезд по принципу нагрузки на региональную и федеральную дорожную сеть. Варианты существуют разные. И нельзя с уверенностью сказать, что такая система сохранится на длительный период времени, притом что и законодатели говорят о необходимости изменений. Но мы, по крайней мере, понимаем несколько принципиально важных вещей. Первое: необходимо сохранять и развивать новый технологический подход по ремонту дорожной сети. Второе: мы понимаем, сколько денег нам нужно на развитие дорожной сети и совершенствование системы транспортной логистики ежегодно, в динамике. У нас больше 20 проектов по решению транспортно-логистических задач: где требуется установка новых светофоров, где необходимы карманы-накопители для увеличения пропускной способности, где нужно расширить проезжую часть, где должны быть полосы торможения…

Один из примеров этого года: планируется реконструировать выезд на Кирилловское шоссе, затраты составляют около семи миллионов рублей, помощь оказывает компания «ФосАгро» — в результате мы на 30—40% увеличим пропускную способность дороги в обоих направлениях. Параллельно мы приступили к проработке организации прямого проезда с Северного шоссе на Северную автодорогу с пересечением Кирилловского шоссе — это рядом с ипподромом. Если мы будем (а мы уже начали) развивать проект индустриального парка — с увеличением этой площади до 150 гектаров, с созданием транспортно-логистического центра, с развитием производств, с увеличением численности занятых на этой территории, — без решения вот таких задач создавать комфортные условия для инвесторов и действующих предприятий сложно. Более того, мы задачу по капремонту дорог понимаем глубже. Период интенсивных ремонтов показал, что на большинстве участков в свое время, когда дороги делали очень быстро, особенно в 60−70-е годы, не было сделано соответствующей дорожной подготовки, дренажа, в отдельных местах отсутствует ливневая канализация. Но сейчас у нас недостает ресурсов, чтобы делать проекты с такой глубиной проработки. Мы меняем три верхних слоя, усиливаем прочностные характеристики, повышаем качество, но мы понимаем, что нужно нижние слои поднимать. А там везде либо шахты теплотрасс идут, либо сети проложены, причем очень плотно, особенно в районах старой застройки. Но эти задачи все равно нужно будет решать.

И второе: помимо гарантийных обязательств мы ввели новые технологические подходы к содержанию дорог, потому что от грамотного содержания также зависит долговечность эксплуатации дорожного покрытия. Это и своевременно прочищенная ливневка, и грамотное устранение наледи, и использование хлоридов, и многое другое. Даже проливка швов битумом в осенне-летний период — с точки зрения долговечности эксплуатации это тоже очень важный момент. Еще мы готовим проект на капремонт 11 улиц. Это не менее масштабный ремонт, чем в этом году. К сентябрю мы уже проведем экспертизы и, думаю, как и в прошлом году, определим подрядчика, который в 2017-м сможет стартовать в марте либо в апреле — в зависимости от погодных условий — с подготовительными работами на этих участках.

— Вы испытываете удовлетворение от того, что оказались правы?

— Та практика, которую мы наработали в Череповце, — она и на областном уровне принята, поддержана и рекомендуется главам других муниципальных образований. И для других городов, где также существует дилемма — как же выйти из нашей действительности разбитых дорог с очень ограниченными ресурсами, этот опыт может быть полезен. Я не знаю ни одного города, где бы не было фонда, формируемого за счет транспортного налога. Но я практически не знаю городов, где бы ремонтный фонд использовался так же, как в Череповце. Существуют разные подходы, и я не претендую здесь на истину, но мне кажется, что череповецкий опыт достоин того, чтобы другие города изучили его более глубоко и что-то положительное для себя извлекли.

Елена Бегляк